europravda.net

13-01-2018, 00:00Дорога в облака

Дорога в облака
Дорога в облака

Мировой рынок ежегодно потребляет сотни новых гражданских самолетов и будет расти дальше. Чтобы воспользоваться этим, авиапром Украины должен развивать постпродажный сервис, лизинг и производственную эффективность.
В конце 2017 года европейский авиаконцерн Airbus завершил сделку с инвесткомпанией Indigo Partners (США) на поставку 430 новых самолетов на общую сумму 49,5 млрд долл. – это рекордная для Airbus цифра. Специализирующаяся на транспортном секторе американская инвестгруппа Indigo Partners заказала лайнеры семейства A320neo для своих лоукостеров: Frontier Airlines (США), Volaris (Мексика), JetSmart (Чили) и Wizz Air (Венгрия). Поставки начнутся в 2022-м.
А в начале нового года стало известно о другом крупном контракте, который Airbus готовит с Китаем на 184 ед. A320. Наряду с этим, по словам главного операционного директора концерна по работе с клиентами Джона Лихи, прорабатывается возможность поставки Пекину моделей А350 и A380. Каталожная стоимость одного A320 – 99 млн долл., таким образом, сумма сделки может достичь 18,2 млрд долл.
В свою очередь, другой лидер мирового авиапрома, корпорация Boeing (США), недавно подписала с перевозчиком Flydubai (ОАЭ) соглашение на поставку 175 воздушных машин Boeing 737 MAX, с правом покупки еще 50 такого же типа, общей стоимостью 27 млрд долл. Исполнительный директор Flydubai Гайт аль-Гайт констатирует: это крупнейший заказ в 8-летней истории его предприятия. В целом же Boeing в 2017-м нарастил поставки самолетов на 2%, до 763 шт.
Совокупный портфель твердых заказов компании на сегодня достиг рекордных 5864 ед., что эквивалентно примерно 7 годам производства. Авиастроитель рассчитывает на дальнейший рост спроса на свои лайнеры, особенно типа Boeing 737 MAX, и уже повысил производство узкофюзеляжных самолетов до 47 в месяц – с 42 в месяц на начало 2016 года. В наступившем году эту цифру планируется довести до 52 бортов в месяц, в 2019-м – до 57. В то же время Airbus по результатам 2017-го намечал передать заказчикам 700 машин; его портфель заказов по итогам 11 мес. года составлял 6616 ед.
Мировой рынок
Эти примеры иллюстрируют масштабы и динамику глобального самолетостроения. Подобным образом оно отвечает на развитие рынка авиаперевозок, который в 2016-м составил 7,1 трлн пассажиро-километров, а до 2036 года должен вырасти до 17,1 трлн пассажиро-километров, или в среднем на 4,5% ежегодно. Соответственно, если на начало минувшего года в мире было 26,5 тыс. различных пассажирских самолетов, то к 2036-му одних только новых лайнеров понадобится 41,8 тыс. шт. на 6 трлн долл. в современных ценах, а общий парк составит 47 тыс. шт. Кроме того, парк грузовых моделей расширится с 1667 (в 2016-м) до 2390. Росту рынка будет содействовать развитие планетарной экономики, особенно в крупнейших развивающихся странах, а также упрощение эксплуатации воздушных судов. Так, одна лишь Поднебесная в следующие 20 лет на фоне увеличения странового пассажирооборота в 3,3 раза будет нуждаться в более чем 7000 самолетов на 1 трлн долл. совокупно.
Отметим, полным циклом выпуска гражданских авиалайнеров обладают всего несколько стран – кроме упомянутых США и Евросоюза, это Канада (Bombardier), Бразилия (Embraer), Россия (Объединенная авиационная корпорация, объединяющая линейки "Су", "Ил", "Ту", "Як"), Украина ("Антонов"), КНР (Xi’an, Comac и др.). Это означает способность предлагать внутреннему и внешнему рынку продукцию с высокой добавленной стоимостью, к тому же на долгосрочном основании: закупленные машины впоследствии много лет нуждаются в комплектующих и обслуживании, которое сегодня составляет около 70% доходов производителей. Например, в мире продолжает использоваться немало самолетов производства СССР, и постсоветские авиастроители (российские и отечественные) еще долго будут зарабатывать на их ремонте и модернизации.
Немаловажно, что "вторичные" игроки мирового рынка (такие, как Канада, Бразилия) стараются позиционировать себя поставщиками новейших авиастроительных технологий, заявляя: Boeing 737 – это усовершенствованные технологии 1960-х, Airbus – разработки 1980-х, а Bombardier или Embraer – идеи и технологии XXI века. И, конечно же, имеет значение более низкая стоимость при сопоставимом качестве.
Вместе с тем та же РФ, унаследовавшая основную часть советских авиационных наработок, после распада Советского Союза из числа гражданских моделей смогла запустить в серию только ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100, который имеет ряд технологических недостатков (скажем, низкая посадка двигателей, что означает невозможность приземления на недостаточно подготовленных аэродромах). В числе перспективных лайнеров – ближнемагистральный МС-21 разработки ОКБ им. Яковлева. Даже по оптимистичным оценкам самих федеральных производителей, в ближайшие 20 лет их стране понадобится лишь немногим более 1000 новых воздушных судов, а сейчас в строю находится менее 1000. В 2015 году выпуск новых гражданских авиамашин составил 32 шт., в 2016 – 37. Эксперты сходятся во мнении, что в обозримой перспективе Россия не станет серьезным конкурентом на глобальном самолетном рынке, особенно если учитывать западные санкции и политику сдерживания Москвы на международной арене.
Украинские перспективы
Каким же может быть место украинского авиапрома на таком конкурентном, но растущем рынке? Холдинг "Антонов" имеет большой опыт и хорошие современные наработки, которые старается предлагать миру. Так, известна пассажирская линейка Ан-148/158 (в частности, построен в общей сложности 41 Ан-148), грузопассажирский Ан-140 (построено 36). Фирма Taqnia Aeronautics из Саудовской Аравии подписала меморандум о закупке 30 средних транспортников Ан-178 (стоят по 40 млн долл.) и строит у себя на родине комплекс по изготовлению этих самолетов, легких транспортных Ан-132 и пассажирских Ан-148.
Актуальны и еще советские грузовые "тяжеловесы", Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия"; последний существует в единственном экземпляре, достройка заложенного второго (готового на 70%) стоит порядка 120 млн долл. Хотя такая техника пользуется большим спросом: Украина продолжает активно зарабатывать на эксплуатации имеющихся лайнеров, выполняя заказы на транспортировку крупногабаритных грузов. К новым разработкам "антоновцев" относится Ан-132 (30-35 млн долл., сделан "по мотивам" советских Ан-32 и Ан-26) и военно-транспортный Ан-70, который до того лет 20 безуспешно пытались осваивать совместно с россиянами. К сегодняшнему дню на вооружение армии принята лишь 1 такая машина, бывший опытный образец, причем стоимость выпуска 1 ед. оценивается в 70 млн долл., что дороговато для потенциальных покупателей (включая ВСУ, хотя их перспективная потребность в этой модели – десятки штук). Неплохие разработки есть по малой авиации и вертолетам ("Аэрокоптер АК1-3", Skyline SL-231, МСБ-2, созданный на основе советского легкого геликоптера Ми-2, и др.).
Напомним, в 2017-м Киев продлил и расширил льготы для отрасли, действующие уже много лет, с 2002 года. До 1 января 2025 от НДС освобожден импорт товаров и работ для нужд отрасли; от налога на прибыль и земельного налога освобождаются заводы, разрабатывающие или изготовляющие летательные аппараты и двигатели к ним, за исключением земель, где расположены объекты социального, торгового, с/х назначения и непромышленного строительства. Для операций по продаже отраслевой продукции (услуг), произведенных за счет госбюджета, НДС тоже обнулен. До той же даты продлены льготы при ввозе товаров, используемых при разработке, изготовлении, ремонте, модификации, обслуживании авиатехники.
Впрочем, пока что многолетние преференции не дали ощутимых результатов: за все время независимости в стране выпущено менее 100 новых самолетов, авиапредприятия в основном занимаются ремонтом лайнеров, сделанных в СССР. Аналитики уверены, что для изменения этой ситуации недостаточно продолжения господдержки – нужен более активный маркетинг, а также повышение производственной эффективности, способность и желание работать на современном динамичном уровне, а не "по старинке" и на базе советских производственно-сбытовых устоев. В целом же отечественные машины вполне качественны и конкурентоспособны по стоимости, подтверждает директор Международного фонда Блейзера Олег Устенко. Прежде всего это касается развивающихся рынков, где конкуренция не так остра, как в авиационном секторе развитых экономик.
При этом особую важность имеет качественный постпродажный сервис, который украинским поставщикам надо совершенствовать, подчеркивает специалист. Этот фактор имеет значение и на внешнем, и на внутреннем рынке, ведь авиаперевозчики Украины стремятся работать по международным стандартам – и потому в массе своей эксплуатируют проверенную годами западную авиатехнику. "Надо, чтобы покупатели "поверили" в отечественные самолеты, и получали для них надлежащее и своевременное обслуживание, а также лизинг. Для этого целесообразны финансовые схемы с участием государства – по крайней мере, на начальном этапе, а дальше могут подключиться коммерческие банки, в т.ч. иностранные", – отмечает О.Устенко. Украинские авиасервисные центры уже открыты в Латинской Америке, на очереди – Индия, Судан, ЮАР, Болгария (вариант – Мальта).
Требуются и "банальные" оборотные средства, которых авиастроителям Украины не хватает, и тут тоже может пригодиться господдержка: к примеру, в других авиапроизводящих государствах правительства обеспечивают госзаказ, предоставляют заводам госгарантии, удешевление кредитов, страхование экспортных и кредитных рисков и т.д. Так, при разработке Airbus A-300 Брюссель полностью взял на себя финансирование научно-исследовательских работ. А бразильский Embraer в 1990-х годах буквально за десятилетие смог стать одним из мировых лидеров благодаря своевременной ставке на региональные пассажирские самолеты и разноплановой господдержке, в т.ч. через Национальный банк экономического и социального развития (BNDES). Также в Бразилии, Канаде и Европе распространена практика финподдержки зарубежного заказчика: государства дают им кредиты на покупку своих самолетов, или частично компенсируют проценты.
Итак, у отрасли есть необходимые рыночные и производственно-технологические предпосылки для продвижения на глобальном рынке. В довесок к этому нужно "подтянуть" финансы и маркетинг. И если сегодня "Антонов" способен ежегодно делать до 12 различных пассажирских самолетов, то при благоприятном развитии событий уже через несколько лет может удвоить этот показатель и повышать его далее. В ближайшие 5 лет концерн рассчитывает изготовить не менее 70 разных лайнеров, включая 20 Ан-178.
Максим Полевой Передает интернет сайт информационного агенства «МинПром» www.minprom.ua
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Комментариев: 0

Добавить комментарий

Информация

Комментировать статьи на нашем сайте возможно только в течении 20 дней со дня публикации.