europravda.net

26-09-2017, 13:00Укрзализныця: плохой и очень плохой сценарии

Укрзализныця: плохой и очень плохой сценарии
Укрзализныця: плохой и очень плохой сценарии

Новое руководство госмонополиста ПАО "Укрзализныця" пытается переложить возросшие затраты на потребителей своих услуг – вместо того, чтобы увеличивать объемы грузоперевозок и, соответственно, свои доходы. Однако это требует налаживания операционной эффективности, а железнодорожники пытаются идти по пути наименьшего сопротивления.
Почему бизнес – против?
Финансовый план "УЗ" на 2017 год, утвержденный Кабинетом министров Украины в сентябре, предусматривает повышение тарифов на грузовые перевозки на 22,5% с 1 октября. Но фактически решение еще не принято: оно вступит в силу только после того, как соответствующий приказ министерства инфраструктуры о внесении изменений в сборник тарифов "УЗ" зарегистрирует министерство юстиции.
Этому должно предшествовать публичное обсуждение инициативы монополиста, которое состоялось 22 сентября в Государственной регуляторной службе Украины в формате "круглого стола". Набор тезисов, представленный и.о. генерального директора "УЗ" Евгением Кравцовым, не отличался разнообразием. Все те же ссылки на возросшие затраты госкомпании и необходимость их индексации. То же самое постоянно говорили и его предшественники.
Такой подход не нашел понимания у представителей горно-металлургического комплекса Украины, на который приходится примерно 42% всех перевозимых "УЗ" грузов. "У нас тоже есть затраты, и они растут. Но мы не можем позволить себе переложить их на потребителя – мы бьемся за их снижение, за каждый доллар на тонне, чтобы остаться конкурентными на мировых рынках", – подчеркнул генеральный директор Авдеевского коксохимического завода Муса Магомедов.
Президент отраслевого объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков в свою очередь выразил убеждение, что внутренние резервы для снижения затрат, позволяющие избежать повышения грузовых тарифов, у "Укрзализныци" имеются. Он напомнил, что "УЗ", в частности, является крупнейшим потребителем дизельного топлива. "Как оптовый покупатель, УЗ могла бы получить меньшую цену. Но почему-то наши заводы покупают дизтопливо дешевле, чем железная дорога", – подчеркнул А.Каленков.
Так, в 2016 г. крупный бизнес покупал дизтопливо в среднем по 14960 грн./тонну без НДС с учетом затрат на транспортировку и хранение. "УЗ" – по 16 840 грн./тонну. С учетом разницы в 1880 грн./тонну при оценочной потребности в ДТ 301 108 тоннах получаем потери "УЗ" в размере 570 млн грн. за год. В текущем году ситуация несколько лучше, но тем не менее: предприятяи закупают ДТ в среднем по 19 220 грн./тонну, "УЗ" – по 20 220 грн./тонну. При разнице в 1000 грн./тонну и потребности в 322 600 тонн получается 322,6 млн грн., вылетевших в трубу. Если же взять непосредственно кражи дизтоплива, то, по оценкам Американской торговой палаты, убытки составляю 1-2 млрд грн. в год. Цифра получена на основе реального фактажа. Так, только в мелитопольском локомотивном депо ТЧ-3 ежедневно похищалось 7-8 тонн ДТ.
Поэтому настораживает, что вместо поиска и эффективного использования внутренних резервов новое руководство госкомпании пытается начать с повышения тарифов, отметил президент "Металлургпрома". В связи с этим он предложил до конца текущего года воздержаться от индексаций. Вместо этого следует до 1 декабря разработать проект финплана "УЗ" на 2018 г, в котором найдут отражение как мероприятия по увеличению операционной эффективности УЗ, так и возможное повышение тарифов, полагает А.Каленков. "Величину этого повышения надо согласовать с бизнесом", – уточнил он.
Бизнес не против повышения стоимости грузоперевозок в принципе, по словам главы "Укрметаллургпрома". Но размер повышения не должен негативно сказаться на работе промышленных предприятий. Кроме того, полученные средства надо инвестировать в развитие - в обновление вагонного и локомотивного парка "УЗ". Иначе через некоторое время госмонополия опять поставит вопрос о повышении тарифов – чтобы компенсировать снижение грузоперевозок, вызванное нехваткой подвижного и тягового состава, а также падением производства у грузоотправителей.
В ином случае у бизнеса есть опасения, что деньги от повышения тарифов будут элементарно разворованы менеджментом через завышение цен при закупках работ и материалов, пояснил А.Каленков. "Сегодня "Укрзализныця" является одной из самых коррумпированных госкомпаний", – подчеркнул он.
Член парламентского комитета по транспортной политике Владимир Гусак напомнил, что тарифы на грузовые перевозки для "Укрзализныци" за последнее время повышались дважды: на 30% в 2015 г. и на 15% в 2016-м. За счет этого "УЗ" дополнительно получила свыше 20 млрд грн., однако это никак не отразилось на компании. В частности, ее тогдашнее руководство обещало за счет дополнительных поступлений от повышения тарифов закупить 9 тыс. новых вагонов и полувагонов – однако по факту их было закуплено всего 650. "Сейчас эти деньги ищет НАБУ", – отметил В.Гусак.
Экспертное предупреждение
Председатель Государственной регуляторной службы Украины Ксения Ляпина обратила внимание на текущие финансовые показатели "Укрзализныци". По ее данным, за январь-август прибыль от грузовых перевозок составила 9 млрд грн., убытки от пассажирских – 4 млрд грн. Т.е. даже без повышения тарифов у железнодорожников имеется весьма приличная прибыль, которую можно направить на развитие, отметила К.Ляпина.
Вместе с тем она подчеркнула, что "УЗ" не следует рассматривать как обычную компанию – это госмонополия, которая имеет системообразующее влияние на экономику Украины. Поэтому ее расходы должны находиться под контролем, в том числе и общественным, а прибыль должна регулироваться государством.
Глава "Укрметаллурпрома" также прокомментировал финпоказатели "Укрзализныци". Они означают, что даже при существующих тарифах железнодорожники имеют завидную рентабельность грузоперевозок – за счет которых дотируется убыточное направление пассажирских перевозок. "По сути это еще один косвенный налог на предприятия, на реальный сектор экономики. Это те деньги, которые из нее дополнительно вынимаются – те деньги, которые предприятия могли проинвестировать в свое развитие", – пояснил А.Каленков.
Государственный научно-исследовательский институт информатизации и моделирования экономики совместно с центром CMD Ukraine на заседании "круглого стола" представили доклад, посвященный данному вопросу. Эксперты рассмотрели 2 возможных сценария после повышения тарифов на ж/д грузоперевозки на 22,5%.
В первом случае, если госкомпания направит 11 млрд грн. из дополнительной выручки на закупку подвижного состава и капитальное строительство, ВВП Украины сократится на 0,26% – за счет сокращения производства у предприятий-грузоотправителей. Во втором случае, если обещания направить средства на капинвестиции так и останутся обещаниями, падение ВВП ускорится до 0,63%. Промышленное производство в первом случае снизится на 0,49%, во втором случае – на 0,31%.
Это, в свою очередь, скажется и на доходных статьях госбюджета. Так, при "оптимистичном" сценарии налоговые поступления от тяжелой промышленности сократятся на 229,7 млн грн., при "пессимистичном" – на 284,2 млн грн., занятость в различных секторах экономики сократится на 1,31% и 1,45% соответственно. Отрицательное сальдо внешнеторгового баланса вырастет на 7,11% и 4,29%. Хотя, деление на "оптимистичный" и "пессимистичный" сценарии тут условное – на самом деле, как следует из расчетов, оба они негативные.
Между тем получить дополнительные средства "Укрзализныця" может и без повышения тарифов. Так, в текущем году за январь-август грузоперевозки выросли на 6%. И это уже дало железнодорожникам плюс около 3 млрд грн. доходов, по подсчетам "Укрметаллургпрома".
Игорь Воронцов Передает интернет сайт информационного агенства «МинПром» www.minprom.ua
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Комментариев: 0

Добавить комментарий

Информация

Комментировать статьи на нашем сайте возможно только в течении 20 дней со дня публикации.